某船主机为瓦锡兰7RT—flex60C型柴油机，其技术参数如下：
最大持续功率为16520kW，额定转速为 114r／min，平均有效压力为19.53bar。
该主机的气缸油注油系统为SKF公司提供的CLU4一C型电控气缸润滑系统，使用主机伺服油经减压后作为动力源。
每缸配置1个独立气缸油注油器，在电喷控制系统WECS-9520中的ALM.20模块控制下，气缸油注油器上的二位四通电磁阀动作，接通伺服油，驱动气缸油注油器向缸内注油。
该船注油系统在航行过程中曾发生过气缸油注油器故障，现将故障现象及排查过程记录如下，供同人参考。
一、故障现象
某日船舶离港备车时，按操作程序启动主机电动伺服油泵，在 FlexView软件的LUB页面上对气缸油进行手动注油。
注油至No.3缸时，软件的Journal页面上出现“Cylinder Lubrication Fail No.3 Pressure Fail Module”报警信息，报警持续10S后结束。
随后在试车时，No.5缸也发生同样的问题。
主机在离港机动航行和定速期间没有出现报警，但到目的港完车时，相同的状况又在其他缸出现，且有恶化趋势。
二、原理介绍
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图 1 CLU4一C型气缸油注油器剖面
CLU4一C型气缸油注油器剖面见图1，P口为伺服油进口，伺服油流至活塞3下方的驱动活塞上行泵油，将气缸油泵至各气缸油注油器。
伺服油进口安装有蓄能器2，用于注油过程 中伺服油的稳压。
在气缸油出口管路上安装有压力传感器，用于注油的检测。
Flex View软件中的报警信号即是依据此传感器检测的压力信号值判断的。
由伺服油共轨经减压阀减压的伺服油用于驱动注油器柱塞，各缸注油器的伺服油为并联管路。
伺服油共轨的工作压力随主机转速而变，在 主机80r／min转速下伺服油共轨压力为 135bar，减压阀的阀后伺服油压力为 50bar。
每缸1只 ALM-20模块发送注油信号至二位四通电磁阀，控制气缸油注油器动作，压力 传感器反馈信号至ALM-20模块。
在气缸油注油器动作时，若检测不到高压脉冲信号，就会有气缸油注油器动作失败报警。
伺服油来源于主滑油泵 ，经自清洗滤器过滤而来。
主机运转时，由机带伺服油泵为伺服油共轨加压；主机备车时，由电动伺服油泵为伺服油共轨加压，以满足主机启动的必要条件；主机停车时，可由电动伺服油泵为伺服油共轨加压，用于检修 、手动注油等。
三、故障分析
根据系统工作原理，气缸油注油器的故障可分为伺服油系统故障、气缸油系统故障以及气缸油注油器元件失效等。
结合轮机管理经验和本次故障特征，按照由简入繁的原则，初步判定故障可能的原因如下：
气缸油断油或系统内进气，并没有实际注油，因此出现注油失败报警；蓄能器失效，造成伺服油压波动，注油压力不足而报警；伺服油脏污，注油电磁阀等液压元件卡阻不能正常动作而报警；伺服油系统进气，气缸油注油器动力不稳定而报警。
(1)气缸油管系进气。
若气缸油管系进气，空气随气缸油进入气缸油注油器后，造成压力传感器测量值异常，从而报警。
针对该故障，可进行以下排查工作：
松开各缸气缸油注油器上的放气阀，无气泡；检查气缸油管路各接头，无松动迹象 ；检查气缸油滤器，密封正常；检查气缸油测量柜，密封良好；放气阀处于关闭位置 ，液位为满柜位置。
因此，排除气缸油管系进气的可能。
(2)气缸油注油器蓄能器失效。
蓄能器在伺服油管路中起稳压作用，若蓄能器膜片破裂或蓄能器气侧压力过低，则会失去稳压效果，造成伺服油驱动力不稳定，从而导致注油失败。
针对该故障 ，进行以下排查工作：
检查蓄能器膜片正常；检查蓄能器气侧压力 ，达到说明书中要求的压力值(本船为 35bar)。
检查完毕后 ，排除蓄能器故障。
(3)伺服油脏污。
伺服油的清洁程度直接影响其下游元件工作的可靠性，若其中含有杂质，则会造成气缸油注油器活塞卡阻、电磁阀滑阀卡阻等故障。
主机在运转过程中，依赖伺服油工作的 ICU、VCU等电磁阀均没有出现卡阻现象 ，只有在备车和完车过程中手动注油才报警 ，因此排除伺服油脏污。
(4)伺服油系统进气 。
若伺服油系统内进气，由于空气的可压缩性，使得气缸油注油器柱塞的动作相对滞后 ，即实际注油动作相对滞后，压力传感器检测到的注油脉冲信号也就相对滞后，注油 脉冲信号发生时间和注油电磁阀的动作时间不匹配，造成注油失败报警。
船舶停泊时，气缸油注油器停止工作，伺服油系统内的少量空气聚积在气缸油注油器电磁阀前。
电磁阀动作时，首先进入气缸油注油器柱塞下方的是压缩空气，空气在柱塞下方膨胀 ，但不足以推动柱塞。
后期或有少量伺服油进入，空气被压缩，才推动气缸油注油器柱塞进行注油，因而实际注油动作被滞后。
在连续多次注油后，通过电磁阀的回油通道，伺服油内的空气被排尽，因此船舶在正常航行时，并无气缸油注油器报警。
为查明伺服油系统是否进气，将伺服油减压 阀上方的放气旋塞松开2圈，启动伺服油泵 ，观察是否有气泡出现，发现放出的油中有泡沫。
进一步将各缸气缸油注油器本体上的伺服油 放气旋塞旋开2圈，发现均有不同程度的气泡出现。
根据以上分析，判断本故障的根本原因是伺服油系统内进气。
伺服油系统由主滑油系统经电动或机带伺服油泵加压而来，系统内的压力均高于大气压。
正常情况下，伺服油系统内不应有空气进入，结合系统原理，分析空气来源可能有以下3种：
电动伺服油泵启动时，主滑油泵没有启动 ，导致电动伺服油泵从主滑油管路中吸入空气；
在清洗滤器或进行其他保养工作时，没有进行放气处理；
伺服油自清洗滤器工作异常，压缩空气进入伺服油管系。
在每次启动电动伺服油泵前，主滑油泵均已开启，且短时间内没有对伺服油系统进行大规模的保养检修。
因此，进一步将故障范围缩小到伺服油自清洗滤器。
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图2 伺服油自清洗滤器工作原理
伺服油自清洗滤器工作原理见图2，压缩空气在自清洗滤器中主要有控制阀门和反冲洗2个用途。
其中，滤筒被压缩空气反冲后充满空气，这部分空气需要从滤筒排出。
排出方法如下：
在进油腔有1个小孔通向备用滤筒 (刚完成反冲洗的滤筒)，使油液流入该备用滤筒，而筒内的空气则通过上方的浮子阀排到放残管路中。
若该阀堵塞，则滤筒反冲后无法排气，该滤筒下次使用时会将空气带入伺服油系统。
根据上述分析，检修4个滤筒的浮子阀并更换阀门堵头，在滤器手动冲洗4次后，启动电动伺服油泵，对注油器的伺服油管路放气 ，进行手动注油测试，无报警出现。
在以后的多次手动注油中，均未出现该报警，故障来源被消除。
四、结束语
瓦锡兰RT—flex型电喷低速二冲程柴油机的燃油喷射、排气阀开启以及气缸油注油器注油等功能均须借助电磁阀控制伺服油通断实现。
因此，伺服油管理在日常的管理工作中占重要地位，应予以重视。
确保油液洁净、系统内不进入空气和压力稳定，是对伺服油系统管理的基本要求。
主管人员应熟练使用FlexView软件，熟记共轨系统原理图，了解各元件工作原理和工作特点，在发生故障时快速定位。
作者：中波轮船股份公司 吴全胜、韩庆春 本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请点击举报。配资网官网网站,全国十大正规配资,配资平台炒股票提示：文章来自网络，不代表本站观点。
